Ремонтируем “Рено – Европа”, или кое-что из серии однодневных “мелкоремонтов”

 

«Рено – Европа» из солнечной «Туреции», или кое-что из серии однодневных «мелкоремонтов»

В апреле месяце сего года, по рекомендации друзей форумских знакомых, обращается ко мне хозяин сего чудного агрегата,  с просьбой восстановить кусок кузова в ногах водителя. Уже по традиции процедура ремонта состоит из двух частей: первая – ознакомительная, вторая – сам ремонт. В первой части обычно происходит следующее: машина ставится на яму (если это требуется, как в данном случае), производится фотосъемка проблемных мест, ОБЯЗАТЕЛЬНЫЕ замеры ремонтной зоны с занесением в «протокол», объяснение хозяину примерного хода ремонта (где что как будет оттяпано, что вварено и т.п.), озвучивается примерная сумма. Почему примерная – осмотр предварительный, как будет показано позже – многое скрыто от взора. Для этого, собственно, и делаются фото, чтобы потом не возникали претензии «назвали одни рубли, получились рубли с нулями».

Вот она, «трещинка» (фото 1, 2). Глубинное прощупывание показало – пол салона вскрывать на 100% и не только по причине пожаробезопасности. Во время сварки температуры свариваемого металла достаточно, чтобы в салоне воспламенилась шумоизоляция, особенно в ВАЗах, имхо – она как вата, если не горит открытым пламенем, то тлеет. С Минимальной разборкой вскрываем пол салона и сразу видим «вражину» (фото 3) Причина возникновения выясняется сразу: «шумка» – поролон, весь мокрый. Начинаем выяснения реальных размеров пробоины, обстукиваем-отковыриваем слой антикора, под которым, собственно и распространялась ржа (фото 4)  Молотим до тех пор, пока не дойдем до металла, обрываем всю «фольгу», бахрому обрезаем (фото 5) Снизу картина похожая (фото 6) Вешаем на умную голову защитные приспособления типа «щиток плексигласовый», в руки – болгарку с крацовкой (ну нравится мне ее производительность) и сдираем по кромке мастику до голого металла, по возможности – на ширину 20-30 мм от края реза. Для чего? – во время сварки мастика плавится, щедро отправляя в атмосферу ядовитые пары, которые не только дурно пахнут (это как-то можно пережить), но и всячески мешают сварке – если в углекислотной среде дуга горит ровно, то с примесями паров мастики – сварка начинает плеваться, шов неровный, окалина летит во все стороны. Сплошной негатив. Так что, лучше чуть-чуть перетрудиться, чем потом напрягаться втрое больше. Зачистили? – отлично. Теперь небольшие курсы кройки и шить… нет, только кройки. В гараже постоянно имею запас картонных коробок – для выкроек будущих заплат. Вооружившись ножницами и куском картона нужных размеров, вырезаем, подгоняем, снова вырезаем… Процедура довольно длительная, но полезная – после тщательной подгонки остается только наложить выкройку на лист металла, обвести и вырезать, места сгиба лучше так же помечать карандашиком.

Начинаем варить. Перед этим, по возможности, отсоединяем всю электронику: обязательно скидываем клеммы, на инжекторах – отсоединяем ЭБУ, на карбах – коммутаторы, если есть возможность отсоединить блок сигнализации – отсоединяйте. Итак, вешаем «массовую» клемму сварки поближе (незачем токам гулять по всему кузову), водружаем на голову маску – «хамелеон» и, не торопясь,  ввариваем деталь. Как видно на фото 7, даже при такой зачистке металла пары мастики прорываются и портят шов, но это не страшно – потом обязательно уберем огрехи зачистным кругом. Из рекомендаций по ввариванию – деталь не сразу варят сплошным швом, а сначала «прихватывают» по всему периметру точками, пристукивая молотком по необходимости. Дальше остается только проваривать сплошным швом между «прихватками», попутно прижимая деталь плотнее к основе (фото 8). Снизу варим таким же образом, соблюдая меры предосторожности – падение капель металла на голову вызывают малоприятные ощущения.

После сварки обрабатываем свежевваренные детали мастикой, как снаружи, так и внутри (фото 9 и 10).

Собираем салон и уже через 4 часа хозяин получает свой транспорт, но  уже без “люков” в полу

Написал Роман ака Jagger, май 2010

Мовильница

Мовильница

Для обработки внутренних, или скрытых полостей (пороги, лонжероны, усилители – короче всё, куда не может попасть рука человека с кистью), можно использовать мовильницу.
Мовильница – это специализированный пневматический распылитель с нижним расположением бачка. В бачок заливают тот или иной антикоррозионный состав (мовиль, динитрол, отработка и т.д. и т.п.), предварительно доведённый до нужной вязкости.
Скажу сразу, что мовильница не приспособлена для распыления вязких материалов. Поэтому, практически любой распыляемый материал нужно предварительно разбавить, даже если это – отработка.
Мовиль и отработку можно разбавить керосином, дизтопливом, а так же любым другим доступным, или рекомендованным производителем,  органическим растворителем.
Замечу, что использовать в качестве растворителя бензин можно, но очень опасно. Представляете, у вас в руках – огнемёт! Если эта струя вспыхнет…
Другие растворители также опасны, но в меньшей степени. Например, вероятность вспышки тем меньше, чем более тяжёлый органический растворитель вы примените. Но, если, не дай Бог, загорится, тогда уже всё по барабану…

(о том, как не сгореть, читайте здесь)

Поэтому, при работе мовильницей категорически запрещается:

1. Курить

2. Вести сварочные работы

3. Резать металл болгаркой

4. Желательно быть трезвым

Регулировка факела распыления производится с помощью регулируемой насадки (см. фото). Вращая насадку, вы можете сделать факел как узким, так и широким.
Если сделать факел узким, то мовильница может “прострелить” вдоль всей длины, например, порог. То есть, вы заводите сопло мовильницы в технологическое отверстие со стороны арки заднего колеса, и струя может достигнуть начала порога в районе переднего колеса.
При условии, что давление воздуха будет 3-5 кг/см, а распыляемый материал-маловязким. Вязкость, по моим прикидкам, примерно похожа на вязкость тормозной жидкости.
Вообще говоря, все эти параметры – вязкость материала и давление воздуха, регулируются опытным путём, в зависимости от характера решаемой задачи.

Написал Homa, август 2009

Ремонт коррозионных повреждений, ч.4: антикоррозионная защита заплат и вновь установленных деталей.

После постановки заплат необходимо позаботиться об антикоррозионной защите как сварных швов, так и самой заплаты.
Необработанный сварной шов очень уязвим для коррозии: вода, единожды попавшая в зазоры между металлическими частями, уже никогда оттуда не уйдёт. А это значит, что отремонтированный участок начнёт ускоренно «гнить»
В заводских условиях автомобильные кузова проходят многостадийный процесс антикоррозионной обработки. Кузовной металл получает многослойное антикоррозионное покрытие, которое более или менее успешно защищают металл от ржавчины.
На новых деталях и заплатах этих покрытий нет, поэтому их антикоррозионная стойкость равна нулю.
Чтобы поднять антикоррозионную стойкость вновь установленных деталей и заплат, необходим ряд мер.
1. Сварные швы, если они находятся не на виду, например, на полу автомобиля внутри салона, или  с внутренней стороны панели, необходимо замазать герметиком сварных швов, например, бюджетным однокомпонентным «Body 999». Герметик обладает отличной адгезией к металлу и быстро сохнет даже на морозе. Его назначение – не пропустить влагу к сварному шву. Там, где это нужно (например, в подкапотном пространстве), герметик можно для красоты разровнять специальной щеткой и затем  окрасить. В сложных ситуациях герметик наносим пальцем, в остальных – кистью.
Разумеется, герметик Body указан в качестве одного из вариантов. На самом деле, подобные герметики выпускает много фирм, тот же Novol, и др.
Поэтому, если у вас аллергия на Body, вы легко купите товар с другим брендом. 
Герметик может быть упакован в железную банку, или в картридж. В этом случае герметик выдавливают специальным пистолетом.
В качестве герметика сварных швов можно использовать также окрашиваемые одно или двухкомпонентные антигравийные материалы серии KS от  «Car System». Они имеют относительно невысокую вязкость и отлично наносятся кистью, как на голый, так и на окрашенный металл.
Антигравийные материалы серии KS имеют отличную адгезию как к зачищенному голому металлу, так и к зашлифованному покрытию. Окрашиваемые. Бывают серого и чёрного цветов.
2. Поверх этих герметиков можно наносить другие антикоры общего назначения, например, популярную среди гаражников мастику БПМ. Следует сказать, что отечественная битумно-каучуковая  мастика типа БПМ, по моему опыту, малопригодна для нанесения на чистый металл. Она очень скоро отслаивается и обнажает ржавое железо, которое, по идее,  должна была бы защищать. Поэтому наносить её нужно на предварительно загрунтованную поверхность, например, отечественным травящим 2К грунтом ВЛ-02 или «Реофлекс». В состав грунтов входит ортофосфорная кислота и синтетические смолы. Грунт можно нанести кистью, просушить и затем нанести мастику БПМ.
3. Внутренние полости, например, новых порогов, лонжеронов, необходимо обработать консервантами типа «Мовиль» или им подобными, специальным пневмораспылителем (его называют «мовильница») или приспособлением, состоящим из нагнетательного бачка с консервантом и длинной тонкой полимерной трубки с распылителем на конце. Эту трубку заводят, например, в порог, включают подачу консерванта, и постепенно выводят её из полости. В результате внутренние стенки  покрываются антикоррозионным составом. Такие устройства можно изготовить самостоятельно или купить в магазине.
Вместо «мовиля» подойдет любое отработанное или свежее моторное масло, желательно маловязкое. По моим наблюдениям, иногда оно более эффективно, чем составы типа «мовиль», так как с течением времени не высыхает и не теряет проникающей способности.
Указанные материалы приведены в качестве «рабоче – крестьянских», то есть самых простых  и доступных по цене.
На самом деле,  имеются гораздо более «продвинутые» антикоррозионные материалы.
Например, фирма «Voschemie» предлагает набор консервантов для скрытых полостей KS-200 и KS 400, битумы для защиты днища KS 100, KS 500 и KS 550, разнообразные «восковые» защитные составы. Замечу, что слово «воск» применительно к современным антикоррозионным материалам означает толстую эластичную и прочную пленку, а не то, что вы подумали….
Вы можете успешно использовать популярные нынче составы Dinitrol от фирмы «Dinol». Материалы Dinitrol ML и Dinitrol 1000 – это маловязкие высокотекучие консерванты скрытых полостей, содержащие ингибиторы («останавливатели») коррозии. Они легко проникают в любые щели и стыки, образуя на них невысыхающую плёнку.
Подобные материалы от других фирм могут иметь другую маркировку, но обязательно с буквами ML
Для нанесения на поверхности, подверженные абразивному износу (например, внутренние полости нового крыла, колесные ниши, детали днища) очень хорош материал Dinitrol 479, который после высыхания образует прочную вязкую пленку толщиной более миллиметра. Она способна противостоять граду мелких камешков и песчаным струям из-под колес. Dinitrol 479 известен так же под названием «жидкий локер». То есть обработка колесных ниш этим составом как бы заменяет установку традиционных пластиковых локеров («подкрылков»).
В условиях специализированного сервиса Dinitrol 479 наносят способом безвоздушного распыления. Ну, а в гараже приходится пользоваться кистью.
Замечу, что в настоящее время битумные мастики решительно выходят из моды,  и их доля в программах выпуска ведущих производителей антикоррозионных материалов неуклонно сокращается.
Конечно, использование того или иного материала должно быть согласовано с характером исполняемых работ, а также с перспективами ремонтируемого автомобиля.
Например, ляпать мастику БПМ на кузов нового «Мерседеса» – это нонсенс.
Вам остается выбрать нужный материал – по уровню решаемой задачи и по содержимому кошелька.

Написал Homa, август 2009